Bộ GTVT đang lấy ý kiến đề xuất về “định hướng xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng hàng không” để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét.
 |
Hiện mới chỉ có Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) là do tư nhân đầu tư, khai thác. Ảnh: Gia Hân
Trong danh mục đầu tư sân bay đang lấy ý kiến, Bộ GTVT ưu ái dành 23 sân bay cho ACV tiếp tục đầu tư, chỉ xã hội hóa “nhỏ giọt” với 3 sân bay mới mà doanh nghiệp này không có kế hoạch đầu tư là Sa Pa, Lai Châu và Quảng Trị.
Chỉ tư nhân hóa 3 sân bay
| Việc duy trì vị thế độc quyền của ACV ở 21 sân bay hiện hữu (trừ sân bay Vân Đồn) và siêu dự án sân bay Long Thành không phù hợp với xu thế thế giới và chủ trương khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân của nhà nước TS Lương Hoài Nam |
Bộ GTVT đang lấy ý kiến đề xuất về “định hướng xã hội hóa đầu tư xây dựng cảng hàng không (CHK)” để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét. Theo đề án, ACV với vai trò công ty cổ phần, nhà nước nắm giữ cổ phần chi phối (95,4% vốn điều lệ), có vai trò chủ đạo trong đầu tư khai thác CHK. ACV có trách nhiệm trong đầu tư phát triển và định hướng xã hội hóa đầu tư tại 22 CHK do doanh nghiệp (DN) đang quản lý, khai thác, đồng thời đầu tư khai thác CHK quốc tế Long Thành (chỉ xã hội hóa những hạng mục không thiết yếu và công trình cung cấp dịch vụ phi hàng không).
Đáng chú ý, Bộ GTVT cho biết theo kế hoạch đầu tư trung hạn đến giai đoạn 2025, ACV chưa lập kế hoạch đầu tư cho các CHK Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị. Vì thế, Bộ đề xuất có thể kêu gọi xã hội hóa đầu tư toàn cảng với 3 sân bay này theo mô hình PPP hoặc BOT như sân bay Vân Đồn.
Nói cách khác, ACV vẫn được giao đầu tư 23 sân bay, các DN tư nhân nếu muốn đầu tư sẽ phải “chiến đấu” để giành suất tại 3 sân bay mới.
Lý giải việc tiếp tục duy trì vị thế “độc quyền tự nhiên” cho ACV, Bộ GTVT cho rằng do ACV có năng lực, kinh nghiệm, tiềm lực tài chính, bộ máy trong quản lý đầu tư, khai thác, kinh doanh CHK, đặc biệt là quản lý khai thác khu bay. Trước đó, ACV đã xây dựng kế hoạch đầu tư phát triển trình Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN và Bộ GTVT cho biết dự kiến nhu cầu vốn để đầu tư, cải tạo, nâng cấp mở rộng tại 21 sân bay hiện hữu và CHK Nà Sản đến năm 2025 khoảng 71.300 tỉ đồng. Theo kết quả sản xuất kinh doanh dự kiến đến năm 2025, dòng tiền tích lũy của ACV từ hoạt động sản xuất kinh doanh giai đoạn 2019 - 2025 khoảng 83.700 tỉ đồng và tiền mặt hiện có hơn 24.200 tỉ đồng, đủ đảm bảo bố trí 40 - 45% vốn đối ứng vay vốn cho dự án sân bay Long Thành.
Trường hợp ACV được giao làm chủ đầu tư các hạng mục thiết yếu của sân bay Long Thành, dòng tiền tích lũy 2016 - 2020 là 130.900 tỉ đồng. “Nhưng nếu không được giao làm chủ đầu tư dự án Long Thành thì đến giai đoạn sau, ACV sẽ không đảm bảo dòng tiền tích lũy để tiếp tục đầu tư 22 sân bay hiện hữu”, Bộ GTVT nêu.
Thế giới không còn độc quyền sân bay
Theo TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn du lịch, người có nhiều năm làm việc trong lĩnh vực hàng không, để duy trì độc quyền đầu tư, quản lý, vận hành hạ tầng sân bay thì DN sân bay bắt buộc phải thuộc sở hữu 100% của nhà nước. Về nguyên tắc, độc quyền nhà nước không thể được biến thành độc quyền DN, càng không thể là của DN có vốn tư nhân, nước ngoài. Nếu ACV duy trì độc quyền sân bay thì việc cổ phần hóa DN này rõ ràng là sai và bắt buộc phải sửa, nếu không các cổ đông tư nhân, nước ngoài ở ACV sẽ tiếp tục được hưởng siêu lợi nhuận, bất công với các nhà đầu tư tiềm năng khác và với người sử dụng các dịch vụ hàng không. Cũng theo ông Nam, do phương pháp cổ phần hóa rất bất cập, ACV đã trở thành một DN sân bay kỳ lạ, khác hẳn các nhà phát triển sân bay khác. Ví dụ AOT ở Thái Lan, BAA ở Anh, các tổng công ty sân bay ở Trung Quốc…, đều đầu tư toàn bộ hạ tầng khu bay (đường băng, đường lăn, sân đỗ), toàn bộ hoặc một phần các công trình ngoài khu bay (ga hành khách, ga hàng hóa, các công trình thương mại, dịch vụ…). Riêng ACV thì lại không bao gồm khu bay. Theo quy định hiện hành, khu bay do nhà nước đầu tư và sở hữu, giao cho ACV quản lý khai thác với mức phí thu hộ không đủ cho duy tu, bảo dưỡng các công trình.
“Việc duy trì vị thế độc quyền của ACV ở 21 sân bay hiện hữu (trừ sân bay Vân Đồn) và siêu dự án sân bay Long Thành không phù hợp với xu thế thế giới và chủ trương khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân của nhà nước”, TS Lương Hoài Nam nêu.
Trên thực tế, nhiều sân bay trên thế giới như Brisbane, Melbourne và Perth ở Úc thậm chí nhà nước bán phần lớn hoặc hoàn toàn cho tư nhân khai thác. Xu thế xã hội hóa sân bay được bắt đầu ở Anh vào thập niên 1980, lan ra nhiều nước trên khắp thế giới. Moscow (Nga) có 3 sân bay quốc tế lớn nhưng nhà nước chỉ còn quản lý 1 sân bay, 2 sân bay khác do tư nhân quản lý. Tập đoàn sân bay Thái Lan (OTA) hiện chỉ quản lý 6 sân bay lớn trong tổng số 38 sân bay dân dụng...
“Bây giờ mà tính chuyện độc quyền sân bay e không còn hợp thời nữa, kể cả ở VN. Đã mở cửa bầu trời, có nhiều hãng hàng không tham gia thì cũng phải xã hội hóa đầu tư, quản lý, vận hành hạ tầng sân bay. Nếu không thì sẽ luôn luôn thiếu hạ tầng sân bay để tăng trưởng vận tải hàng không, du lịch, xuất nhập khẩu”, TS Lương Hoài Nam nhìn nhận. “ACV cũng nên thoái vốn tại một số sân bay địa phương. Về lâu dài ACV chỉ nên tập trung quản lý, vận hành 5 - 7 sân bay lớn như hầu hết các tập đoàn sân bay nước ngoài hiện nay”, ông Nam khuyến nghị.
Mai Hà (Thanh Niên)
