Giấc mơ đường sắt đô thị

Bốn “con rồng châu Á” đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các nơi này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị.

Đường sắt đô thị đóng vai trò quan trọng để phát triển giao thông công cộng- Ảnh: Độc Lập

 
Nghị quyết của Đại hội Đảng lần thứ XIII đã đặt ra đến năm 2030, kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng thì Việt Nam sẽ là nước đang phát triển, có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao và đến năm 2045, kỷ niệm 100 năm thành lập nước, sẽ trở thành nước phát triển, thu nhập cao. Nhiều người đặt câu hỏi rằng ở những thời điểm đó thì người dân Hà Nội và TP.HCM đi lại bằng phương tiện gì?

Nước giàu, người dân đi lại bằng gì?

Liệu xe gắn máy vẫn đảm nhận 80% nhu cầu đi lại của người dân 2 TP như hiện nay hay xe hơi sẽ dần thay thế khi tốc độ tăng trưởng phương tiện này lên đến hai con số trong những năm gần đây?

Thực tế cho thấy ở tất cả các TP giàu có và thịnh vượng trên thế giới người dân chủ yếu đi lại bằng giao thông công cộng (GTCC). Bốn “con rồng châu Á” đều có hệ thống đường sắt phát triển và sự trỗi dậy của các nơi này thường trùng hợp với giai đoạn phát triển đường sắt đô thị. Đơn cử Seoul (Hàn Quốc), khoảng 10 triệu dân, đã có khoảng 340 km metro được xây dựng trong khoảng 3 thập niên gần đây. Singapore, đặc khu Hồng Kông và Đài Bắc có dân số từ 6 - 8 triệu dân, đều có khoảng 200 km đường sắt đô thị và vẫn đang được tiếp tục xây dựng. Ở các TP này hiện nay, tỷ lệ người dân sử dụng GTCC vào giờ cao điểm đều đạt từ 40 - 70%, cá biệt như Hồng Kông là 90%.

Nhưng ấn tượng nhất là sự phát triển đường sắt đô thị ở các TP của Trung Quốc trong khoảng hai thập niên vừa qua. Hiện nay, chiều dài đường sắt đô thị của Trung Quốc là khoảng 7.500 km, bằng tổng chiều dài của hệ thống đường sắt của tất cả các quốc gia ngoài Trung Quốc cộng lại. Điều đáng nói thêm là phần lớn mạng lưới đường sắt đô thị chỉ mới được xây dựng trong khoảng hai thập niên gần đây và hiện nay, hầu như các TP trên 3 triệu dân ở quốc gia này đều đã có đường sắt đô thị đi vào hoạt động. Giao thông đô thị ở các TP lớn của Trung Quốc cũng thay đổi rõ rệt cùng với quá trình phát triển này.

Để làm được những điều thần kỳ nói trên, các quốc gia và TP đều có một chiến lược, quy hoạch rõ ràng và quyết tâm chính trị rất lớn để phát triển giao thông đô thị. Mạng lưới metro của Singapore đã được quy hoạch cách đây 5 thập niên, tạo thành bộ khung cho sự phát triển của đô thị. Mạng lưới GTCC của Seoul được cải cách triệt để và quyết liệt dưới thời thị trưởng Lee Myung-Bak vào đầu những năm 2000. Trong những năm gần đây, chính phủ Trung Quốc công bố sách trắng về giao thông vận tải, trong đó luôn ưu tiên cho tập trung phát triển đường sắt đô thị. Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội quốc gia 5 năm một lần, đều đặn đặt ra các mục tiêu cụ thể cho phát triển GTCC và đường sắt đô thị.

Hạn chế phương tiện cá nhân

Phát triển hệ thống GTCC, trong đó mạng lưới đường sắt đô thị là những dòng chủ lưu kết hợp với các chi lưu là hệ thống xe buýt hỗ trợ được coi là một giải pháp phát triển bền vững, không những nhằm giảm ùn tắc trong đô thị mà còn là lời giải để giải quyết bài toán ô nhiễm môi trường và nâng cao an toàn giao thông cho các TP.

Có thể nói rằng, với tốc độ đô thị hóa và cơ giới hóa phương tiện giao thông như mấy chục năm vừa qua như ở Việt Nam, thì không thể có một TP nào có thể đủ nguồn lực và đất đai để phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đáp ứng được nhu cầu tăng trưởng đó. Vì vậy, giải pháp phát triển GTCC có thể nói là lời giải duy nhất để giải quyết bài toán giao thông ở các siêu đô thị.

Trên thực tế, các dự án GTCC nói chung và đường sắt đô thị nói riêng mang lại lợi ích kinh tế xã hội rất lớn. Tuy nhiên, lợi ích về tài chính thường rất thấp. Hay nói cụ thể hơn lợi ích thu được từ nguồn vé thường chỉ đảm bảo 30 - 50% chi phí vận hành (không tính chi phí đầu tư).

Chính vì vậy, nhà nước thường phải trợ giá rất lớn hoặc từ các nguồn kinh doanh ngoài vé (như bất động sản xung quanh các nhà ga, cho thuê sàn thương mại trong khu vực nhà ga, nguồn thu từ quảng cáo...). Trên thế giới, số lượng hệ thống GTCC không phải trợ giá rất hạn hữu như Hồng Kông, Tokyo (Nhật Bản), nhưng đều từ nguồn thu ngoài vé. Để phát triển được GTCC, đầu tư phát triển hạ tầng và phương tiện là chưa đủ mà các TP cũng cần có các giải pháp mạnh mẽ hạn chế phương tiện cá nhân. Vấn đề này thường có ảnh hưởng rất lớn đến xã hội và cũng gặp phải phản đối từ một số người dân, nên cần một quyết tâm chính trị đủ lớn của chính quyền.

PGS-TS Nguyễn Quốc Hiển
(Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư, BQL đường sắt đô thị TP.HCM - MAUR)