Tương lai ga Sài Gòn ra sao?

Mở rộng, nâng cấp thành ga trung tâm

Trong 3 phương án báo cáo đầu kỳ quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM, liên danh tư vấn Công ty CP tư vấn thiết kế GTVT phía nam (TEDI South) và Trung tâm tư vấn đầu tư phát triển GTVT (CCTDI) đề xuất Bộ GTVT lựa chọn phương án 1 là giữ lại và mở rộng ga Sài Gòn.

Ga Sài Gòn đang đứng trước các đề xuất nâng cấp, mở rộng hoặc di dời ra khỏi nội đô. Ảnh: Nhật Thịnh

Cụ thể, liên danh tư vấn đề xuất quy hoạch lại nhà ga với tổng diện tích khoảng 6,85 ha, gồm tổ hợp nhiều công trình như xây quảng trường bố trí cho ga metro, bến xe buýt, taxi, nơi đậu xe, nhằm phục vụ thu gom và chở khách.

Theo định hướng này, ga Sài Gòn sẽ là ga trung tâm đón/tiễn hành khách của các loại tàu khách bắc - nam (khi tuyến đường sắt tốc độ cao nối vào trong khu vực đầu mối thông qua tuyến đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng hoặc tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu), tàu khách liên vận, tàu khách đường dài hoặc tàu khách vùng, tàu khách nội - ngoại ô đi các đô thị vệ tinh. Tại ga kết nối và trung chuyển với tuyến đường sắt đô thị số 2.

Đồng thời, đây cũng sẽ là đầu mối giao thông, trung chuyển, thu gom và phân tán khách đến/đi từ đường sắt sang các phương tiện giao thông công cộng khác. Khu vực xung quanh quảng trường ga định hướng quy hoạch, bố trí bãi/bến đỗ bến xe buýt, taxi, bãi đỗ phương tiện cá nhân nhằm tạo sự thuận tiện cho hành khách, cho người dân thuận lợi trong quá trình đi lại.

Cùng với ga trung tâm Sài Gòn, khu vực xung quanh được đề xuất quy hoạch lại ba ga đầu mối khác. Trong đó, ga Bình Triệu (TP.Thủ Đức), Tân Kiên (Bình Chánh) là nơi tập trung hành khách phía bắc và nam TP. Hai nhà ga này có các cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng đầu máy, toa xe, liên kết các tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt nội vùng. Ga còn lại là Thủ Thiêm (Thủ Đức) sẽ không tổ chức cho tàu khách bắc - nam mà là đầu mối của đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành, đường sắt đô thị, cùng các loại hình giao thông công cộng khác.

Về tổ chức vận tải hành khách, đơn vị tư vấn đề xuất các tàu khách phục vụ trực tiếp cho người dân TP sẽ được quy hoạch đi ngầm hoặc đi cao vào sâu trong khu trung tâm TP để thuận tiện cho việc tiếp cận của người dân. Để phát triển vùng đô thị TP.HCM theo mô hình đô thị hạt nhân - đô thị vệ tinh, sẽ quy hoạch tổ chức tàu khách nội - ngoại ô chạy xuyên tâm để vận chuyển hành khách theo mô hình "con lắc" giữa đô thị hạt nhân và đô thị vệ tinh.

Nếu phương án này được triển khai, tuyến đường sắt tốc độ cao đi theo hướng này có thể kết nối được thuận lợi, trực tiếp với các đô thị lớn như Biên Hòa, Dĩ An và đi trực tiếp xuống Cần Thơ; đồng thời kết nối thuận lợi với đường sắt liên vận quốc tế qua Campuchia. Ngoài ra, ngành đường sắt còn có thể sử dụng hành lang đoạn Bình Triệu - Hòa Hưng của đường sắt cũ để xây dựng cho đường sắt mới khổ 1.435mm, tạo thuận lợi về giải phóng mặt bằng.

Tương lai ga Sài Gòn vẫn gây nhiều tranh cãi. Ảnh: Nhật Thịnh

TP đã quá chật chội để nén thêm đường sắt ?

Đề xuất nâng cấp, mở rộng ga Sài Gòn gây bất ngờ cho khá nhiều người dân đã sống lâu năm ở TP.HCM, bởi từ năm 2008, UBND TP.HCM đã đề nghị điều chỉnh bỏ tuyến đường sắt quốc gia đi qua nội đô TP.HCM, đồng thời đề xuất di dời ga Sài Gòn (Hòa Hưng), ga Bình Triệu về Dĩ An (Bình Dương). Sau đó, UBND TP cũng từng có ý định di dời ga Sài Gòn ra ga Bình Triệu tại TP.Thủ Đức khi ga này được Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch là một trong các ga chính trong khu đầu mối.

Giữ quan điểm xuyên suốt cần phải di dời ga Sài Gòn ra khỏi nội đô, chuyên gia quy hoạch Nguyễn Minh Hòa nhấn mạnh trung tâm TP.HCM đã quá tải, không nên "nhét" thêm các đầu mối giao thông khối lượng lớn như nhà ga đường sắt. Khu vực Q.3 (TP.HCM) hiện nay thường xuyên rơi vào tình trạng ùn tắc giao thông, nên muốn nâng cấp, mở rộng thêm nhà ga sẽ rất khó khăn trong công tác đền bù giải tỏa.

Trong khi đó, khu vực ga Bình Triệu đất rộng, mặt bằng có sẵn, TP cũng đã có sẵn kế hoạch di dời từ trước, rất thuận tiện để triển khai. Mặt khác, TP.HCM đang phát triển theo hướng đa cực, đa trung tâm, đã chuyển Bến xe Miền Đông ra Thủ Đức, sân bay cũng đang muốn hướng về Long Thành thay vì tập trung ở Tân Sơn Nhất… nên việc di dời các đầu mối vận tải ra các vùng ngoại ô là hợp lý.

"Chưa kể, tàu hỏa giờ chạy trong khu vực trung tâm, đi qua mấy chục ngã ba, ngã tư, gây kẹt xe, mất an toàn, ảnh hưởng tới đời sống người dân", TS Nguyễn Minh Hòa nêu ý kiến.

Kỹ sư xây dựng cầu đường Trần Văn Tường cũng cho rằng TP.HCM là đô thị đang phát triển, khu vực nội thành đã quá ngột ngạt nhưng lại có nhà ga và hệ thống đường sắt nên luôn trong tình trạng căng thẳng. Ga Sài Gòn và ga Bình Triệu bị bủa vây bởi quá nhiều nút giao thông, xung quanh thường kẹt xe, hành khách di chuyển đến nhà ga cũng khá vất vả giờ cao điểm. Tình trạng ùn tắc giao thông, kẹt xe thường xuyên xảy ra, nhất là vào giờ cao điểm ở các nơi như Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi, Nguyễn Kiệm, Phạm Văn Đồng, Tô Ngọc Vân, Quốc lộ 13 - Kha Vạn Cân... Nếu giữ lại ga Sài Gòn và ga Bình Triệu, làm đường sắt trên cao đoạn đi qua TP.HCM, về mặt kỹ thuật, với khoảng cách từ 8 - 10 km, ở 2 đầu sẽ có độ dốc rất lớn gây khó trong công tác chạy tàu, nhất là từ điểm xuất phát ở ga Sài Gòn. Hơn nữa, làm đường sắt lên cao tốn nhiều kinh phí, giải tỏa lượng lớn nhà dân dọc hai bên hành lang.

"Các nước phát triển thường đặt hạ tầng ngầm metro trong nội đô, trung chuyển giao thông công cộng. Còn với ga tàu lửa được đầu tư mới hoặc và nâng cấp tuyến đường sắt truyền thống không gây tiếng ồn ảnh hưởng cuộc sống người dân. Vì vậy, với các TP lớn trên thế giới, hiếm khi thấy đoàn tàu lửa chạy trên cao phát ra tiếng ồn kinh khủng. Phương tiện vận chuyển công cộng trong nội đô thì hệ thống metro, xe điện, xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch đảm nhận sẽ thích hợp hơn. TP.HCM có nhà ga ngầm trung tâm, Bến Thành (từ công viên 23-9 đến chợ Bến Thành), nhà ga Nhà hát TP và nhà ga Ba Son (khu Nhà máy Ba Son hiện hữu) và nhiều dự án metro, xe điện sau này hoàn toàn đủ khả năng trung chuyển hành khách, hàng hóa kết nối với hệ thống đường sắt. Nên di dời ga Sài Gòn về ga Dĩ An (Bình Dương) như đề nghị trước đây của TP.HCM", ông Trần Văn Tường góp ý.

Phương án mở rộng ga Sài Gòn được liên danh tư vấn đề xuất. Đồ họa: Bảo Nguyễn

Nhà ga nằm trong đô thị đông đúc là một lợi thế

Trái với quan điểm này, đơn vị tư vấn lại cho rằng việc ga trung tâm Sài Gòn đặt trong đô thị đông đúc là một lợi thế rất lớn. Hành khách khu vực trung tâm có thể tiếp cận đường sắt quốc gia một cách thuận tiện, thúc đẩy phát triển một đầu mối không chỉ giao thông, mà còn kinh tế - xã hội của TP. Phương án được đề xuất sẽ kết nối, liên thông các ga trung tâm hành khách (3 trung tâm hành khách) với nhau, thuận tiện cho hành khách đến/đi và thông qua khu vực đầu mối một cách nhanh chóng, tránh được tình trạng lượng rất lớn hành khách tập trung về một ga.

Điều này giúp giảm tải cho mạng giao thông đô thị, đảm bảo việc đi lại của hành khách một cách nhanh chóng, thuận tiện, đồng thời có tác dụng lớn trong việc kết nối TP.HCM với các đô thị vệ tinh, từ đây phân bổ dân cư và lao động từ trong trung tâm ra xa ngoài TP. Điều kiện tiên quyết để phát triển đô thị theo mô hình đô thị hạt nhân - vệ tinh là phải xây dựng hệ thống vận chuyển có khối lượng lớn. Đường sắt nội - ngoại ô vận chuyển hành khách theo kiểu "con lắc" là phù hợp với dạng giao thông trong tương lai, giống như các nước tiên tiến.

Đồng quan điểm, kiến trúc sư Khương Văn Mười, Chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM, cho rằng chương trình khảo sát, nghiên cứu của Bộ GTVT đang đi đúng định hướng phát triển trong tương lai của TP.HCM. Quy hoạch đưa bến xe, ga tàu, đầu mối vận tải hành khách ra khỏi nội đô trên lý thuyết thì là lý tưởng, nhưng khi hệ thống giao thông chưa phát triển kịp thời với tốc độ phát triển dân cư thì sẽ kéo theo rất nhiều hệ lụy. Người dân vẫn phải dùng xe cá nhân, thậm chí còn phải sử dụng thêm nhiều loại hình phương tiện hơn, vừa bất tiện, vừa gây thêm ách tắc giao thông.

"Tất cả khu vực depot, sửa chữa đầu máy, toa xe… nằm bên ngoài; ga Sài Gòn chỉ giải quyết vận chuyển khách, phát triển nhiều loại hình dịch vụ, kết nối thật tốt với mạng lưới giao thông công cộng. Đây là phương án hợp lý", kiến trúc sư Khương Văn Mười đề xuất.

Chuyên gia cầu đường Vũ Đức Thắng cũng nhận định quan điểm "đẩy" nhà ga, bến xe, những khu vực hoang vắng sẽ thất bại bởi mọi loại hình vận tải phải lấy hành khách là mục tiêu phục vụ. Bến xe Miền Đông mới "ế" khách là điển hình. Theo ông, bến xe, ga tàu là chỗ để đón và trả khách thì phải ở khu vực tập trung đông dân cư, kết nối thuận tiện và nhanh chóng nhất. Hành khách phải "đi một lèo" từ điểm đầu đến điểm cuối thì họ mới ưu tiên lựa chọn. Đặc biệt, đường sắt là phương thức chở khách khối lượng rất lớn, càng phải ưu tiên làm sao "dụ" được càng nhiều khách càng tốt.

"Trên thế giới, dù có làm sân bay, ga tàu ngoài nội đô thì TP nào cũng vẫn phải có nhà ga nằm trong trung tâm TP. Không chỉ là đầu mối giao thông, các nhà ga còn là trung tâm văn hóa, kiến trúc tiêu biểu, điểm đến du lịch. Đơn cử như Paris của Pháp có tới 5 ga tàu trong nội đô. Muốn "giải cứu" đường sắt VN thì không thể chỉ đầu tư nhiều kinh phí mà còn phải đưa các ga đường sắt đến gần khách hàng để tăng khả năng khai thác. Ngày nay tàu chạy tốc độ cao, lịch sự, sang trọng thì tiến vào trung tâm TP là hợp lý", ông Vũ Đức Thắng nhấn mạnh.