Sau Ấn Độ, xích lô dần xuất hiện tại các thành phố lớn của Đông Nam Á theo dạng xe kéo. Nghề "xích lô kéo" là công việc đầu tiên của những nông dân nhập cư vào thành thị.
Sinh thời, mẹ tôi bán hàng ở chợ. Sáng nào mẹ cũng được bác xích lô đầu xóm đến đón và chở hàng ra chợ, chiều tối lại đón mẹ trở về. Cho nên, hình ảnh chiếc xe ba bánh này với tôi khá quen thuộc. Còn bạn? Chắc chắn trong đời, bạn đã có đôi lần ngồi xích lô đi đó đi đây trong các thành phố. Nếu chưa thì hình ảnh chiếc xe ba bánh chở khách du lịch, chở hàng mà người lái ngồi phía sau ấy cũng chẳng xa lạ gì!
Lai lịch đầy tranh cãi
Nhưng nếu ai hỏi bạn về lai lịch xích lô từ đâu nhập về Việt Nam, nó có phải là "đặc sản Việt Nam" không… thì chưa chắc bạn, cũng như tôi, trả lời được!
Anh T. lớn hơn tôi vài tuổi, cựu sĩ quan chế độ Việt Nam Cộng hòa. Khi làn sóng du khách nước ngoài tấp nập đến Hội An, Đà Nẵng, Huế, vì có chút vốn liếng tiếng Anh hồi còn đi học, anh sắm chiếc xích lô, đăng ký hành nghề rồi được chọn vào một đội xích lô chuyên chở khách du lịch.
 |
| Xích lô ở thủ đô Washington D.C - Mỹ |
Một hôm, có người khách cắc cớ hỏi anh: "Có phải xích lô chỉ có ở Việt Nam không?". Anh không trả lời được mà chỉ nói "hàng hai": "Có lẽ từ Cyclo không phải là tiếng Việt nên nó phải từ một nơi nào đó mà tôi chưa biết. Tôi sẽ tìm hiểu và nếu có dịp sẽ trả lời cho bạn". Người khách đó không thấy quay lại nhưng T. cảm thấy mình mắc một món nợ.
Anh T. kể: "Tôi bỏ ra nhiều ngày lục tìm các loại sách báo để đọc. Có hôm thức trắng đêm tìm kiếm, rồi đi tìm những thầy học cũ hỏi thăm".
Có thể tóm tắt lai lịch chiếc xe mà anh làm phương tiện kiếm cơm này như sau: Xuất hiện ban đầu vào năm 1707 là chiếc xe kéo hai bánh trong một bức tranh mang tên "Les deux carrosses" của Claude Gillot. Các chữ Cyclo, rồi Cyclerickshaw, Trishaw, Cyclo pedicab trong tiếng Anh hay tiếng Pháp không giống từ xích lô trong tiếng Việt mà nguyên thủy đều nói đến loại xe nhẹ, có thể là hai hoặc ba bánh. Chiếc cyclo trong tranh của Gillot là một loại xe cút kít đẩy hàng thịnh hành ở Pháp trong 2 thế kỷ XVII và XVIII. Rồi người Nhật, người Mỹ cũng đưa ra những bằng chứng xứ họ, người của họ phát minh ra chiếc xích lô đầu tiên vào năm 1868 hoặc 1848 do những người thợ rèn làm theo đặt hàng của các nhà thờ.
Có một giai thoại nữa là nhà truyền giáo người Mỹ định cư ở Nhật, tên Jonathan Scobie, chế ra chiếc xe này đầu tiên vào năm 1869 để đẩy người vợ bị bệnh đi dạo phố ở Yokohama…
Cũng như lịch sử chiếc xe đạp, chiếc xích lô đầu tiên là một câu chuyện không rõ ràng và đầy tranh cãi ở nhiều nước. Nhưng anh T. đoan chắc: "Tôi cho rằng tài liệu của Nhật là đáng tin cậy hơn cả! Vì nó còn bằng chứng rõ ràng. Izumi Yosuke, Suzuki Tokujiro và Takayama Kosuke, là những người đã sáng chế ra chiếc xích lô vào năm 1868 để thay cho việc chuyên chở hàng hóa trên các đường phố ngắn của Tokyo bằng ngựa trước đó. Bắt đầu từ năm 1870, chính quyền Tokyo đã cấp giấy phép cho 3 người này được sản xuất và bán xe xích lô. Vào năm 1872, đã có khoảng 40 chiếc xích lô hoạt động tại thủ đô nước Nhật và trở thành phương tiện vận chuyển công cộng chính yếu của nước này".
Đứng lên chỉ đường cho một người khách, khi quay lại anh T. nói tiếp: "Khoảng năm 1880, "xích lô kéo" cũng xuất hiện tại một thành phố nhỏ ở Ấn Độ và mãi 20 năm sau ở Calcutta, những thương nhân Hoa kiều lần đầu tiên dùng để chở hàng. Đến năm 1914, người Hoa tại Ấn Độ mới được cấp giấy phép dùng xích lô chở khách".
Mỗi nơi một kiểu
Thấy anh T. kể hay quá, tôi lại tiếp tục đi tìm tài liệu. Vậy là sau Ấn Độ, người ta thấy xích lô dần xuất hiện tại các thành phố lớn của Đông Nam Á theo dạng xe kéo. Người Bangladesh gọi là Rickshwala, nghề "xích lô kéo" là công việc đầu tiên của những nông dân nhập cư vào các thành thị. Tại Calcutta hay Bangladesh, xe loại này được gọi là Rickshwala, còn tại Malaysia thì gọi là Beca…
Chiếc xích lô từ kéo chuyển qua đạp có lẽ từ đầu thế kỷ XX khi xe đạp có pê-đan xuất hiện ở Viễn Đông. Ở Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh thì người đạp ngồi ở phía trước. Ở Malaysia mà tôi đến vào mùa hè vừa qua, người đạp và hành khách ngồi hai phía song song nhau. Tại Việt Nam và Campuchia thì cấu tạo chiếc xích lô bao giờ cũng dành chỗ cho hành khách ngồi phía trước. Trong cấu tạo của chiếc xe lôi ở Nam Bộ thì trái lại. Có lẽ do xe lôi du nhập từ các nước có nền văn minh Ấn Độ vào cũng nên.
 |
| Xích lô ở Bắc Kinh - Trung Quốc |
Riêng chiếc xích lô tại Việt Nam hình dáng cũng khác nhau: Ở miền Bắc chuyên dùng chở hàng nên rộng và thấp lè tè, vào dần miền Trung và miền Nam đa số để chở người nên thân hẹp và cao hơn, lại được trang trí đẹp và có thêm ghế nệm.
Xích lô được sử dụng hầu hết ở các thành phố lớn của châu Âu như London, Hamburg, Paris... và cũng mỗi nơi một kiểu khác nhau do công nghệ hoặc tập quán. Thủ đô London từng kiêu hãnh là nơi có số lượng Cyclo pedicab lớn nhất, nhất là ở những nơi hấp dẫn du khách như Soho, Covent Garden… Tại Mỹ, các thành phố như San Diego, thủ đô Washington và New York City, mỗi nơi có hàng trăm xe. Hơn một chục thành phố khác ở Bắc Mỹ cũng có dịch vụ Cyclo pedicab.
Ở thủ đô Washington hay New York, xích lô được ca ngợi là phương tiện đi lại mang tính thân thiện với môi trường trước sự bùng nổ của phương tiện cơ giới. Hôm đến thăm tòa nhà quốc hội Mỹ, tôi hỏi 2 người chạy xích lô từ đây đến khu tưởng niệm chiến tranh Việt Nam hết bao nhiêu tiền, họ bảo 20 đồng Mỹ!
Thu nhập khá thấp
Người đạp xích lô, bán sức lao động của mình ở đâu cũng vậy! Nhìn chung là hẩm hiu với một thu nhập khá thấp!
Ngày nay, nhiều người đạp xích lô có thu nhập cao hơn, nói tiếng Anh trôi chảy như anh T. là nhờ vào du lịch phát triển. Ngày xưa khác hẳn. Đa số người đạp loại xe này đều từ nông thôn tản cư ra thành phố trong chiến tranh hoặc dân nghèo thành thị. Có khi hai ba người cùng thuê chung một chiếc và chia ca để chạy. Xích lô không chỉ chở người mà chở bất cứ loại hàng hóa nào. Sau mỗi ca, nộp tiền thuê xe, thu nhập còn lại chỉ đủ tiền chợ. Trong trường hợp chở hàng như cậu tôi hoặc bác xích lô hàng xóm hằng ngày chở mẹ tôi thì càng có nhiều mối tiểu thương càng tốt và người chạy xe kiêm luôn cả bốc vác hàng cho các mối, vất vả lắm vì phải đến đúng hẹn của từng khách.
Thế nhưng, từ lao lực nặng nhọc ấy, nhiều bác xích lô đã nuôi dạy con cái ăn học nên người với hy vọng thoát khỏi kiếp lầm than. Chỉ trong những người quen biết ở Đà Nẵng, tôi đã có hai gia đình như vậy. Một nhà báo là con của người chú họ, một huấn luyện viên bóng đá nhà nghề có cả bằng đại học chính quy là con của ông cậu. Cha của các anh gắn cả đời mình với chiếc xích lô kiếm từng đồng cho đến khi già yếu không còn đạp nổi mới thôi.
Có những người đạp xích lô là cán bộ hoạt động bí mật cho đến ngày thống nhất (năm 1975) ở nội thành Đà Nẵng như ông Bảy Cảng ở phường Hải Châu 2. Ông chỉ từ bỏ nghề khi được phân công một chức vụ ở khu phố. Có những bạn tôi lúc là sinh viên ở TP HCM cũng mướn xe xích lô chở khách ban đêm để kiếm thêm tiền ăn, tiền thuê nhà trọ học, vất vả lắm!
Chuyện về những con người cần lao này ở nhiều nước cũng khá đặc biệt. Tại nhiều thành phố của châu Á, người đạp xích lô và xe ba bánh phần lớn cũng là người mới nhập cư từ các vùng nông thôn nghèo khó. Ở thủ đô Dhaka (Bangladesh) chẳng hạn, những người này bình quân chỉ kiếm được vài ba USD/ngày nhưng phải trả tiền thuê xe hết 0,8 USD. Ở Đà Nẵng, các bác xích lô ở các chợ chỉ kiếm mỗi ngày độ 100.000 đồng đã là khá lắm!
Một số nhà sản xuất ở Mỹ và châu Âu chuyên sản xuất các loại xe Cycle rickshaws, thường kết hợp thêm những nét đặc trưng không tìm thấy trong các loại xe ở các nước đang phát triển như phanh thủy lực, thân xe bằng sợi thủy tinh nhẹ, có cả mui che cho cả người điều khiển lẫn khách. Tôn vinh một phương tiện thân thiện Trong chuyến ghé Campuchia năm ngoái, tôi nghe một hướng dẫn viên du lịch kể: Từ năm 2005, thủ đô Phnom Penh tổ chức hẳn một trung tâm xích lô như một tổ chức nghề nghiệp phi chính phủ. Hơn 13.000 người hành nghề ở thủ đô được kết nạp vào trung tâm này để trau dồi kỹ năng nghề nghiệp, cả về bảo hiểm y tế, kiến thức lịch sử văn hóa… Tổ chức này không chỉ là đại diện của người đạp xích lô mà còn có nhiều tình nguyện viên là chuyên gia của Tổ chức Y tế thế giới, của các nghệ sĩ và các nhà hoạt động xã hội tên tuổi. Họ cũng tham gia nhiều hoạt động cộng đồng như diễu hành chống hút thuốc lá, bảo vệ môi trường rất được hoan nghênh và nhờ vậy cũng nhận được nhiều sự tài trợ để lấy kinh phí hoạt động. Những hoạt động ấy cũng nhằm tôn vinh một phương tiện vận chuyển thân thiện và góp phần tăng thu nhập cho giới cần lao trong lĩnh vực tốn nhiều sức lực này ở các đô thị. Chuyện ấy ở Việt Nam mình đâu có khó, tôi nghĩ vậy! |
Trương Điện Thắng (nld)
