Bài 1: Điểm nghẽn trong phát triển của vùng

Là một trong bốn Vùng KTTĐ của cả nước, Vùng KTTĐPN bao gồm tám tỉnh, thành phố: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước, Long An và Tiền Giang. Theo thống kê, năm 2018, tổng sản phẩm trên địa bàn (GRDP) của toàn vùng đạt khoảng 2,517 triệu tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 45,42% GDP của cả nước và chiếm 50,9% GRDP của bốn Vùng KTTĐ ở nước ta. Riêng quy mô GRDP của tứ giác bốn tỉnh, thành phố là: TP Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu chiếm 87,64% GRDP của Vùng KTTĐPN. TP Hồ Chí Minh với vai trò là hạt nhân của vùng đã đóng góp khoảng 49,5% GRDP vùng và gần 23% giá trị GDP của cả nước. Trong quá trình phát triển và hội nhập, đây là địa phương được xác định là trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ của cả nước; là hạt nhân của Vùng KTTĐPN và ĐNB. Tốc độ tăng trưởng GRDP bình quân hằng năm thời kỳ 2016 - 2018 của vùng đạt khoảng 6,72%/năm; thu nhập bình quân đầu người đạt 5.474 USD/người (năm 2018), gấp 2,12 lần so với bình quân của cả nước.

Nhiều năm qua, các vùng này còn làm nên “dấu ấn riêng” về sự năng động, sáng tạo của đội ngũ nhân lực. Nơi đề xuất và triển khai thực hiện nhiều đề án có tầm vóc về chính quyền điện tử, xây dựng trung tâm hành chính công, thành phố thông minh,… Trong đó, các tỉnh trong vùng ĐNB (trừ Long An và Tiền Giang) đã chiếm 46,5% số dự án đầu tư và 43,23% vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), tương đương 16.840 triệu USD. Riêng tổng vốn FDI của TP Hồ Chí Minh chiếm khoảng 50% tổng vốn FDI toàn vùng, thể hiện vai trò đầu tàu kinh tế và vẫn là nơi thu hút lao động di cư đến thành phố ngày càng cao. Trong vùng đã hình thành mạng lưới đô thị vệ tinh, liên kết nhau thông qua các tuyến trục và vành đai đang được xây dựng, là trung tâm hội nhập quốc tế lớn nhất nước với cảng biển trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và tới đây là Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Về lĩnh vực vận tải, yếu tố đánh giá cơ sở HTGT kết nối cũng cho thấy, các vùng này có sự vượt trội so với các địa phương khác. Theo thống kê của Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh, trong giai đoạn 2017 - 2018, các tỉnh, thành phố vùng ĐNB chiếm từ 33 - 35% về số lượt hành khách vận chuyển và 29,83% về số lượt hành khách luân chuyển so với cả nước. Trong đó, TP Hồ Chí Minh có tổng số lượt hành khách luân chuyển năm 2018 là cao nhất, đạt 24.030 triệu lượt người/km, tiếp theo là Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước và Tây Ninh. Tương tự, tính trên tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển toàn vùng trong vài năm trở lại đây, các địa phương trong các vùng ĐNB chiếm hơn 27%, trong đó hàng hóa luân chuyển bằng đường bộ trong vùng chiếm 45% tổng hàng hóa luân chuyển của các địa phương. Các khảo sát cũng cho thấy, nhu cầu thực tế trong vận tải, kết nối giao thông trong các vùng đang ngày một tăng lên, cho nên các địa phương, vùng cần cân nhắc, tiến hành rà soát và đánh giá lại mức độ đồng bộ và kết nối hệ thống HTGT trong vùng để đáp ứng nhu cầu phát triển.

Với tầm quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các vùng và cả nước, những năm qua, Vùng KTTĐPN, vùng ĐNB được Đảng, Nhà nước quan tâm thông qua việc ban hành nhiều chính sách và quyết liệt chỉ đạo. Cụ thể, Chính phủ thường xuyên yêu cầu Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công thương,… đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án giao thông đường bộ trọng điểm; chú trọng đầu tư đường thủy nội địa kết nối vận tải thủy giữa đồng bằng sông Cửu Long với TP Hồ Chí Minh và các tỉnh ĐNB; phát triển mạng lưới trung tâm logistics của vùng tập trung ở nơi có lợi thế về vị trí địa lý,… Các tỉnh, thành phố trong Vùng KTTĐPN chủ động huy động đa dạng các nguồn lực, kết hợp nguồn vốn để triển khai các dự án trọng điểm, có tính chất đột phá, tạo ra liên kết vùng; ưu tiên đầu tư cho các công trình, dự án phát triển cơ sở hạ tầng quan trọng nhưng khó thu hút nhà đầu tư bên ngoài;…

Thực tế cho thấy, nhiều tỉnh, thành phố trong vùng đã chủ động đầu tư cho cơ sở HTGT với tư duy “giao thông đi trước đột phá”. Tỉnh Bình Dương đã huy động nhiều nguồn lực để đầu tư xây dựng cơ sở HTGT kết nối hiệu quả, như: dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 13 từ cầu Vĩnh Bình, giáp ranh TP Hồ Chí Minh đến cầu Tham Rớt, giáp ranh tỉnh Bình Phước; dự án cầu Bạch Đằng 2 bắc qua sông Đồng Nai kết nối thị xã Tân Uyên (Bình Dương) và huyện Vĩnh Cửu (Đồng Nai). Riêng đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn (nối giữa TP Hồ Chí Minh và Bình Dương) được xem là một điểm sáng khi tỉnh Bình Dương chủ động nguồn vốn từ xã hội hóa. Tuyến đường giúp Bình Dương tạo thêm trục giao thông quan trọng cho các khu công nghiệp kết nối với TP Hồ Chí Minh và kết nối về cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) và sân bay Long Thành (Đồng Nai) thông qua các đường vành đai trong tương lai.

Còn tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, một trong ba khâu đột phá mà Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ 7, nhiệm kỳ 2020 - 2025 đã xác định là: đầu tư xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu HTGT đa phương thức để tháo gỡ điểm nghẽn lớn ở lĩnh vực này vốn tồn tại nhiều năm nay. Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Trần Thượng Chí cho biết: Nhiệm vụ quan trọng của ngành giao thông hiện nay là tập trung khởi công dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, trong đó có nhánh kết nối xuống cụm cảng. Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu là dự án trọng điểm để giảm tải cho quốc lộ 51. Dự kiến, giai đoạn một sẽ đầu tư 38 km đường cao tốc từ Biên Hòa đến thị xã Phú Mỹ và 8,8 km đường nhánh nối vào cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo đó, tỉnh Đồng Nai cũng vừa khởi công xây dựng cầu Vàm Cái Sứt trên tuyến hương lộ 2; đường 319 (đoạn nối dài từ ngã ba Bến Cam) để giúp kết nối với cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây. Từ đó, kết nối trung tâm hành chính, rút ngắn khoảng cách và thời gian lưu thông giữa TP Biên Hòa với TP Hồ Chí Minh. Đồng thời, góp phần giảm tải lượng phương tiện trên quốc lộ 51 đang bị quá tải. Tỉnh Tây Ninh hiện đang tích cực phối hợp TP Hồ Chí Minh để sớm triển khai dự án cao tốc TP Hồ Chí Minh - Mộc Bài. Đây là tuyến giao thông không chỉ kết nối, thúc đẩy kinh tế - xã hội của hai địa phương mà còn góp phần thúc đẩy kết nối cả vùng kinh tế ĐNB và phát triển kinh tế đối ngoại của đất nước.

Riêng TP Hồ Chí Minh, bên cạnh nỗ lực kết nối giao thông liên vùng, thành phố đang triển khai xây dựng thành phố Thủ Đức. Mô hình thành phố trong lòng thành phố là một đô thị sáng tạo, công nghệ cao, hạ tầng hiện đại, đồng bộ sẽ tạo động lực cho cả vùng trong tương lai. Đối với Vùng KTTĐPN, các địa phương cố gắng huy động các nguồn lực để hoàn thiện HTGT là nỗ lực rất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, những kết quả nêu trên còn bộc lộ nhiều hạn chế, tư duy cần khắc phục. Đánh giá về thực trạng này, PGS, TS Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh nhận xét: Nhận thức về lợi ích kết nối HTGT vẫn xoay quanh trong ranh giới địa phương. Mặc dù, đồ án điều chỉnh quy hoạch vùng đã ban hành, nhưng nhìn chung, các địa phương vẫn ưu tiên phát triển hạ tầng đơn lẻ cho địa phương mình mà chưa thấy được tầm nhìn và lợi ích dài hạn về kết nối HTGT trong vùng. Khi HTGT vùng kết nối tốt, cơ cấu kinh tế sẽ chuyển dịch theo hướng phát huy lợi thế của từng địa phương là rất rõ. Thực trạng hiện nay đã và đang dẫn đến hệ quả là thiếu sự đồng bộ khi thực hiện các dự án đầu tư sản xuất - kinh doanh và phát sinh mâu thuẫn trong việc chia sẻ lợi ích kinh tế, khi hoàn thành các dự án. Theo Hiệp hội Vận tải TP Hồ Chí Minh, bất cập trong kết nối, đồng bộ mới xuất hiện những “nghịch lý” kiểu như: vận chuyển một công-ten-nơ từ Nhơn Trạch về Cát Lái dài 80 km mất 3,3 triệu đồng nhưng nếu từ Nhơn Trạch về Cái Mép dù chỉ dài 40 km nhưng phí lên đến 4,3 triệu đồng; hoặc phí vận chuyển từ TP Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu tốn kém hơn đi qua Xin-ga-po.